當前，我國(guó)每賣出4輛新車，就(jiù)有1輛是新能(néng)源車。當消費者拿到車、上保險的時(shí)候，常會(huì)感到被(bèi)“刺”了一下：20萬元左右的新車，保費近1萬元，高出燃油車一大截。新能(néng)源車險的件均保費高出燃油車80%左右。

保費是對(duì)風險的定價。因爲風險看不清、數據難獲取、管理無抓手，保險公司在新能(néng)源車險上交了不少學(xué)費，到現在仍估不出盈利時(shí)間。

一些車企發(fā)現，古闆而保守的保險公司，似乎總是無法配合自身進(jìn)行風險轉移，于是親自做保險，尋找解決方案。

車險市場已處在變革前夜。按照新一輪車險綜合改革的日程表，今年6月1日起(qǐ)，商業車險自主定價系數浮動範圍將(jiāng)擴大。定價浮動將(jiāng)引發(fā)何種(zhǒng)連鎖反應，新能(néng)源車險保費是漲還(hái)是降，成(chéng)爲多方關注的焦點。

車險業的“新能(néng)源焦慮”

位于上海北外灘同嘉路的上汽培訓中心，是“北外灘上海工業之路”的坐标之一。上世紀80年代開(kāi)始，上汽培訓中心就(jiù)是上汽集團中、高級工程師的重要培訓基地。

上汽培訓中心4号樓首層，是新能(néng)源車的實訓室，裡(lǐ)面(miàn)展示著(zhe)各款新能(néng)源整車，以及被(bèi)拆開(kāi)來的電機、電芯、電池模組、各種(zhǒng)結構的車底盤。

圖注：新能(néng)源車電機

圖注：上汽某款新能(néng)源車電池包

這(zhè)天，教室内人頭攢動。前來培訓的，是國(guó)内各大保險機構在核保、理賠、渠道(dào)崗位有著(zhe)豐富經(jīng)驗的“老車險人”，他們是保險公益組織“茶道(dào)燕梳”牽頭成(chéng)立的新能(néng)源車險探索營的第一批學(xué)員。

所有人踏進(jìn)實訓室的第一件事(shì)，就(jiù)是摘下手上的金屬挂飾，以防出現漏電事(shì)故。上汽工程師用來演示的一款電動車電池模組，拆解于數年前，多年沒(méi)有充過(guò)電，殘餘電壓仍有84伏，遠超過(guò)24伏的人體安全電壓。新能(néng)源車的風險就(jiù)在身邊。

2022年，新能(néng)源車在新車銷售市場的占有率爲24.7%，這(zhè)個滲透率已經(jīng)讓保險公司無法忽視。但過(guò)去多年，新能(néng)源車險業務是壓在保險公司胸口的一塊大石——賠付率居高不下，每年真金白銀地虧損，總是有風險被(bèi)漏算。

因爲對(duì)新能(néng)源車三電技術、維修工藝了解不足，苦于理賠成(chéng)本難管理的保險公司，抓住機會(huì)向(xiàng)車企技術人員“取經(jīng)”：

一個小時(shí)的演示課延長(cháng)到兩(liǎng)小時(shí)，提問的人仍然意猶未盡。有學(xué)員感歎，“如果我們不懂點技術，太容易在理賠的時(shí)候被(bèi)修理廠忽悠了。”

新能(néng)源車成(chéng)本與風險博弈

技術創新是有風險的，而風險的成(chéng)本，如何在車企、保險公司和消費者三者之間分攤，背後(hòu)是更深的博弈。

新能(néng)源車與燃油車在驅動原理、零部件布局、維修方式上均存在巨大差異。這(zhè)些年，保險公司在新能(néng)源車險賠付上交了不少學(xué)費。

國(guó)内領先的理賠定損平台精友科技CEO馬濤表示，新能(néng)源車的核心部件——充電電機大部分位于車身前部，發(fā)生碰撞時(shí)，維修費用常高于燃油車。新能(néng)源車前後(hòu)保險杠、兩(liǎng)側後(hòu)視鏡、前大燈等易損件上，分布著(zhe)很多傳感器、攝像頭、毫米波雷達或者激光雷達等配件，每一個都(dōu)價值不菲。據馬濤介紹，有激光雷達的車型，風險損失比其他車型要高出一倍；新能(néng)源車的配件更換成(chéng)本是傳統車輛的兩(liǎng)倍。

此外，電池占據新能(néng)源車成(chéng)本的40%，電池修理費用高也是一大痛點。近年，車企爲了降低生産成(chéng)本，紛紛采用一體化壓鑄（CTC）技術，減少零部件數量，提高機身電池密度。以暢銷車型特斯拉ModelY爲例，該車采用CTC一體式壓鑄後(hòu)，可將(jiāng)下車體總成(chéng)重量降低30%，制造成(chéng)本下降40%。

特斯拉之後(hòu)，小鵬、蔚來、長(cháng)安等品牌也跟進(jìn)了該技術。比亞迪近期在高端車型海豹上采用了電池車身一體化技術。

新能(néng)源車企在制造端實施的降本攻略，帶來了售後(hòu)端維修成(chéng)本的劇烈攀升。比如，特斯拉ModelY整個後(hòu)車體架構一體化成(chéng)型，一旦損壞某一個部位，常常需要整塊更換；因爲電池嵌入車身，一旦碰撞後(hòu)出現小裂縫，就(jiù)要換掉整個底盤，修理費用能(néng)抵大半個車價。

此外，保險公司也兜底了一部分新能(néng)源車BMS（電池管理系統）策略不當或者充電樁質量缺陷造成(chéng)的損失。這(zhè)些損失直接表現爲保險公司的理賠成(chéng)本，間接地通過(guò)保費的上漲，被(bèi)新能(néng)源車主分攤。

目前官方并未公布新能(néng)源車險的保費和賠付率等數據，記者從業内獲悉，2022年，保險公司新能(néng)源車險保費收入約650億元，商業險簽單數量1118萬件，單均保費4139元；賠付方面(miàn)，案均賠款爲4953元。通過(guò)對(duì)行業數據的分析，保險業内普遍認爲，2022年車險賠付率相比往年偏低。

“去年新能(néng)源車險的賠付比往年低，是僥幸，并不是保險公司風險管理得好(hǎo)，而是奧密克戎的功勞。”曾在多家财險公司擔任高管的茶道(dào)燕梳創始人謝躍說(shuō)，“因爲疫情，車主減少了出行，導緻賠付率降低了。今年情況將(jiāng)會(huì)大不一樣(yàng)。”

北京保險服務中心總裁廖建光在一次分享中提到，2021年，新能(néng)源車險賠付率爲90%，高于整體行業車險約21個百分點，部分中小保險公司賠付率超過(guò)100%。其中，家用新能(néng)源車的出險率高于傳統油車9.3個百分點，出租租賃新能(néng)源車出險率高于傳統油車14個百分點。

“我們并不怕虧損，但我們要知道(dào)，會(huì)虧多少。”一位保險公司人士表示。對(duì)于保險公司而言，戰略性虧損是可以接受的，但是必須知道(dào)虧在了哪裡(lǐ)，還(hái)要虧多久？

再保險是保險公司分散風險的手段之一，但由于再保險市場也認爲“新能(néng)源車險屬于高風險業務”，造成(chéng)保險公司分保有一定難度，也限制了保險公司的“冒險精神”。

既要“冒險”，又要守住利潤，保險公司選擇自己承擔一部分，“漲價”轉移一部分。2021年12月，新能(néng)源車險專屬條款開(kāi)始啓用。很快，有車主發(fā)現，新能(néng)源車保費漲價了。保險公司通過(guò)對(duì)風險的再定價，對(duì)部分車主實施了漲價。也有保險公司幹脆把高風險業務拒絕，給車主帶來了不好(hǎo)的體驗。

看不見的“數據圍牆”

保險公司要想精準認清風險、控制成(chéng)本，離不開(kāi)數據。

我國(guó)有著(zhe)全球最大的新能(néng)源車監測與管理平台，具體分爲國(guó)家監測平台、地方監測平台和企業監測平台（主要是車企）。

按照工信部要求，新能(néng)源車都(dōu)必須安裝車載終端，通過(guò)企業監測平台對(duì)整車及動力電池等關鍵系統運行安全狀态進(jìn)行監測和管理，并按照國(guó)家标準，將(jiāng)公共服務領域車輛相關安全狀态信息上傳至地方監測平台。此外，企業監測平台還(hái)要設置國(guó)家監測平台的接口，接受國(guó)家監測平台的監督抽查。目前數據上傳頻率是每30秒一次。

記者在上海新能(néng)源車公共數據采集與監測研究中心看到，該平台采集了國(guó)标範圍内超過(guò)100項靜态和動态的車輛信息，在手續齊全的情況下，該中心可以實時(shí)監測車輛位置、電池健康度、充電狀态。在該監測平台上，上海地區新能(néng)源車接入率超過(guò)99%，接入量超過(guò)100萬輛。

北理新源（北京理工新源信息技術有限公司）是我國(guó)新能(néng)源車險大數據監測的國(guó)家級平台，截至2023年1月初，已有超1216萬輛車、329家企業、8400多種(zhǒng)車型接入。

大數據基礎設施讓新能(néng)源車數據共享、共建成(chéng)爲可能(néng)，也讓保險公司具備了精準風控的基礎。然而，圍繞著(zhe)數據的使用，各主體之間也存在著(zhe)看不見的圍牆。

對(duì)于數據的合作，保險公司、車企監測平台、大數據監測平台都(dōu)非常謹慎。對(duì)三方而言，數據都(dōu)是核心資産，數據如何安全地輸出、低成(chéng)本地輸出，數據如何留存等問題，還(hái)需要一步步解決。

“與數據平台的合作，主要是總公司層面(miàn)嘗試，分公司沒(méi)有條件和動力做這(zhè)件事(shì)情。”大智慧保險負責人龐博對(duì)記者表示。省級分支機構是車險最重要的成(chéng)本控制單元，“既要保費，又要利潤”在這(zhè)個層面(miàn)上平衡，對(duì)虧損的容忍度也最低——如果出現虧損，受沖擊的將(jiāng)是每個人的獎金。在嚴格的成(chéng)本控制下，購買數據對(duì)于分公司而言并不現實。“除非總公司另外再支一攤，將(jiāng)新能(néng)源車險業務單獨考核。”龐博說(shuō)。

保險公司和車企系統的磨合也有一個過(guò)程。一個例子是，某保險公司與車企合作，試圖將(jiāng)保險嵌入車企服務平台，随著(zhe)項目逐漸推進(jìn)，到了支付環節，車企提出要求，支付頁面(miàn)的色調需要與該平台其他頁面(miàn)的色調一緻，但保險公司反饋，支付界面(miàn)不能(néng)修改。就(jiù)因爲這(zhè)個“小”分歧，合作被(bèi)擱置了。

龐博解釋，2022年，新能(néng)源車的新車銷量市場占有率爲24.7%，但是放在存量市場中看，新能(néng)源車占比仍然不到6%，對(duì)于整個車險闆塊而言，如此量級的業務，難以調動更高層級的資源。“小保險公司可能(néng)會(huì)更靈活。”

車企下場“正面(miàn)交鋒”

保險公司和車企之間“互不滿意”由來已久。車企認爲，保險公司太保守，沒(méi)有冒險精神，“這(zhè)也不行，那也不行”，而且流程僵化；而保險公司則認爲，新能(néng)源車未知風險太多，保險公司無法拿到數據，看不清風險便無從定價。保險是以分散風險爲生的行業，必須堅持算賬經(jīng)營。

“如果你們都(dōu)針對(duì)特斯拉，我就(jiù)要自己開(kāi)保險公司了。”2021年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克聲明特斯拉要自己幹保險，因爲同樣(yàng)價格的車型，特斯拉的保費更高，讓馬斯克認爲自己被(bèi)針對(duì)了。

特斯拉拉開(kāi)了車企進(jìn)軍保險業的序幕。2023年初，比亞迪拟收購易安保險的消息得到證實，新能(néng)源車企深度參與保險行業，有了國(guó)内版本。

其實，一直將(jiāng)用戶體驗放在重要位置的造車新勢力，如理想、蔚來汽車等都(dōu)十分在意自己産品的保費，將(jiāng)保費低視爲外界評價其車輛更安全的佐證。小鵬汽車更是因車主保費過(guò)高而承擔了衆多壓力。近年，蔚來、小鵬、理想、零跑等車企也都(dōu)成(chéng)立了自己的保險經(jīng)紀或者代理公司。

車企親自下場做保險，能(néng)否拆掉過(guò)去阻礙合作的隐形之牆？尤其是在數據共享、精準定價上，會(huì)有哪些變化？

先看特斯拉怎麼(me)做的。2021年，特斯拉上線了UBI（usage-basedinsurance）保險，背後(hòu)是通過(guò)特斯拉自己的車載聯網設備將(jiāng)駕駛者的駕駛習慣、駕駛技術、車輛信息和周圍環境等數據綜合起(qǐ)來，建立人、車、路(環境)多維度模型，對(duì)車主的投保進(jìn)行定價。

UBI讓車險定價“因人而異”，發(fā)揮了數據的價值。然而，國(guó)内對(duì)于UBI車險産品并未放開(kāi)，目前保險公司與車企還(hái)需要探索另外的合作方式。

國(guó)内一位大型财險公司精算部門人士分析，特斯拉做保險，一是爲了消除傳統保險流程固有的摩擦成(chéng)本與效率低下的情況，在整個保單生命周期中增強用戶體驗；二是爲了以低保費沖擊市場，讓其他保險公司對(duì)特斯拉車主的保費無法上調太多，提升用戶體驗。不久前，特斯拉還(hái)透露，公司試圖通過(guò)進(jìn)軍保險領域來減少不合理的高維修成(chéng)本。

截至去年底，特斯拉保險業務年保費爲3億美元，并且每季度增長(cháng)20%。特斯拉披露數據顯示，特斯拉保險2022年的賠付率在99%左右。也就(jiù)是說(shuō)，特斯拉在用保險的虧損，換取用戶整體體驗的提升。

車企下場做保險，有人認爲沒(méi)有那麼(me)簡單，典型代表便是巴菲特。巴菲特認爲，“汽車公司進(jìn)入保險業務可能(néng)與保險公司進(jìn)入汽車業務的成(chéng)功率差不多。”伯克希爾·哈撒韋公司在财産保險領域深耕多年，深知保險的複雜性。

最新數據顯示，特斯拉在美國(guó)運營的州平均有17%的客戶使用特斯拉保險産品。這(zhè)一進(jìn)展，顯然遠遠低于馬斯克在2021年的設想。未來，特斯拉在車險上會(huì)虧多久，還(hái)是個未知數。

融合迎接自動駕駛時(shí)代

當車企和保險公司還(hái)在“較勁”數據歸屬，誰融入誰的時(shí)候，一個新的時(shí)代又到來了。

零跑汽車聯合創始人、董事(shì)、總裁吳保軍，曾在本田豐田工作20餘年，并在衆誠保險工作8年，先後(hòu)擔任總裁和董事(shì)長(cháng)職務。2020年，他躬身入局新能(néng)源汽車行業。這(zhè)重經(jīng)曆，讓他成(chéng)爲了業界“最懂保險的汽車人”，以及“最懂汽車的保險人”。

吳保軍認爲，2023年將(jiāng)有很多車企在自動駕駛上獲得技術突破。“馬上要發(fā)生的事(shì)情是，電動車將(jiāng)進(jìn)入智能(néng)化的時(shí)代。續航裡(lǐ)程將(jiāng)不再是最受關注的指标，智能(néng)化才是競争力。”

對(duì)于自動駕駛對(duì)保險行業的沖擊，吳保軍認爲，主要表現爲技術的叠代導緻風險形态的變化。過(guò)去，保險是基于曆史事(shì)故數據定價，但未來，已經(jīng)發(fā)生過(guò)的風險將(jiāng)迅速通過(guò)系統升級解決掉，保險公司和車企所面(miàn)臨的，是那些還(hái)沒(méi)有發(fā)生的未知風險。

未知的風險不可避免地要到來，成(chéng)爲了保險公司和車企共同的敵人，也讓二者迎來了融合發(fā)展的契機。

“車企深度參與保險是必然的趨勢，因爲保險和汽車是強捆綁的，是車企用戶運營的黃金切入點，是UBI車險的最佳執行人。”吳保軍說(shuō)，車企需要以車險爲紐帶串聯用戶，結合數據科技實現産品的創新。

“沿著(zhe)舊地圖，找不到新大陸。面(miàn)對(duì)造車新勢力的挑戰，保險公司要在産品、定價、銷售策略如何重新制定上先行一步，構建自身和車企的合作鏈路，積極融入新能(néng)源汽車生态鏈。”吳保軍說(shuō)，随著(zhe)自動駕駛的臨近，未來車險有極大希望向(xiàng)責任險轉化，保險公司與車企在精算模型共建、自動駕駛責任險開(kāi)發(fā)等方面(miàn)，有大量的合作空間。

平安産險精算部負責人陳志堅表示，無論未來世界怎麼(me)變化，保險公司的核心能(néng)力都(dōu)是認清風險、算賬經(jīng)營，以及做好(hǎo)精細化管理。

根據銀保監會(huì)不久前發(fā)布的《關于擴大商業車險自主定價系數浮動範圍等有關事(shì)項的通知》，今年6月1日，商業車險自主定價系數的浮動範圍由0.65~1.35擴大到0.5~1.5。按照過(guò)去的經(jīng)驗，系數浮動區間擴大後(hòu)，車險保費整體會(huì)有所下降。這(zhè)種(zhǒng)經(jīng)驗是否會(huì)發(fā)生在新能(néng)源車身上？

接受記者采訪的多數保險公司人士認爲，當前新能(néng)源車的風險依舊，保險公司虧損壓力仍然存在，浮動範圍擴大後(hòu)，一緻性的降價很難出現。不過(guò)，各家公司可能(néng)對(duì)不同車型、不同車主的保費定價增加差異化。

至于新能(néng)源車“保費刺客”什麼(me)時(shí)候會(huì)消失，或許要等到新能(néng)源車風險因素逐漸被(bèi)消解的時(shí)候。

比如，網約車在新能(néng)源車中的占比顯著高于燃油車。由于網約車風險系數較高，本應歸類爲運營車輛，但保險公司對(duì)網約車的區分度不夠，以至于出險成(chéng)本被(bèi)全體新能(néng)源車主分攤了。

又如，新能(néng)源車的維修體系還(hái)不夠發(fā)達，無論是零配件價格，還(hái)是工時(shí)費都(dōu)比較高，導緻案均理賠成(chéng)本過(guò)高，影響了保費。

再如，目前好(hǎo)車主和差車主的區分度不高，未來，随著(zhe)大數據的利用，用保費手段來刺激和引導車主改善駕駛行爲，將(jiāng)使得賠率降低、大多數人的保費下降。

不過(guò)，車企和保險的一個共識是，當汽車更加智能(néng)化，自動駕駛在城市大面(miàn)積覆蓋的時(shí)候，車輛事(shì)故率會(huì)減少，損失率會(huì)下降，保費也會(huì)降低。雖然，這(zhè)一天不會(huì)一下子到來。